17° Club Frecce Tricolori del Friuli Collinare

Giancarlo Cappucci N°1

Vignola, 16/12/2008

Sono Giancarlo Cappucci, nato a Monteveglio il 17 febbraio 1941, ho iniziato subito a lavorare a 13 anni, mio padre era morto che ero bambino, non potevo continuare a studiare, anche se mi sarebbe piaciuto. A scuola ero bravo e il mio ultimo maestro mi chiamava “ Il Professore”, un po’ ironicamente. Ho avuto la fortuna, molti anni dopo, di incontrare questo maestro, quasi novantenne e si ricordava ancora benissimo di me. Andai con mio fratello nella sua officina cicli e moto a Vignola. I motori mi hanno subito affascinato. Ricordo che avevo 8 anni, abitavo a Bazzano, avevamo un Lombardini per tirare su l’acqua dal pozzo, molto profondo, non mi stancavo mai di guardarlo. Si vede che era destino. Ho incominciato col Mosquito e poi sono passato alle altre moto.
Questa mia abilità mi è servita anche durante il servizio militare, io non ero in officina, ero in magazzino, ma c’era una moto Guzzi, Alcione, che i meccanici del reparto non riuscivano a far partire anche dopo averla revisionata e io mi accorsi subito che avevano sbagliato le fasi. In cambio di una licenza regolai a dovere le fasi e feci un giro in moto per il cortile della caserma. Nacque in questa occasione un rapporto di stima e di amicizia con l’allora capitano della compagnia, che dura tutt’ora.
Ho corso anche in bicicletta, a 19 anni ero un mezzo campione, poi ho visto che nell’ambiente girava del doping, già allora, io non volevo assolutamente servirmene e non era bello gareggiare contro qualcuno che non si serviva solo delle proprie forze e ho deciso di rinunciare. Ho vinto parecchie corse, adesso sono organizzatore della lega italiana ex professionisti.
Fino a 20 anni ho lavorato come artigiano, dai 20 fino ai 30 sono stato alla Sipe – Nobel come tecnico di macchine automatiche. Ero caporeparto, avevo 7 persone con me, ho lavorato 5 anni su una macchina automatica tedesca, Rolex si chiamava, quando c’erano dei problemi venivano giù i tedeschi per metterla a posto ma non sempre ci riuscivano, allora la sistemavo io, così dopo due volte non li hanno più chiamati. Ho fatto anche delle modifiche a quella macchina tecnologicamente avanzatissima, parlo del 1965. La Sipe collaborava anche con la Ferrari, forniva dei detonatori per la Formula 1.
Poi nel 1971, visto che avevo questa grande passione per i motori, decisi di fare la domanda alla Ferrari, la mandai e non ci pensai più. Mi chiamano. Mi presento, c’era l’ing. Giorgio Cartasatta, facemmo il colloquio in un salottino, parlammo cinque minuti, lui capì subito che la materia la conoscevo e mi chiese che stipendio volevo. Gli dissi una cifra abbastanza rilevante e lui mi rispose:
”Lei è un tipo interessante, sa fare tutte le cose che sono scritte nel curriculum?”
“Guardi ho messo qualcosa in meno perché non volevo fare delle brutte figure!”
Mi porta in sala prova, ero affascinato al vedere questi motori in funzione, avevo 31 anni, passiamo in ufficio, combiniamo, un mese di prova. Dopo il mese di prova, mi confermarono la cifra che avevo chiesto e ho poi saputo in seguito che il Drake disse con Cartasatta:
”Se è capace lo teniamo, se no lo lasciamo perdere, perché noi abbiamo bisogno di uno che sia già esperto.”
Io lavoravo ancora alla Sipe, allora ho dato le dimissioni: quando le ho presentate, il direttore generale non era molto contento, anzi era molto seccato con me e non mi voleva dare il libretto, perché diceva che non l’avevo avvertito per tempo. Allora io gli ho detto:
“Bene allora io sto qui nel suo ufficio e la guardo fino a che lei non mi darà il libretto.”
Naturalmente dopo qualche minuto ero fuori con il libretto.
Alla Ferrari cominciarono a mettermi alla prova con motori di serie, ma per poco tempo, poi viste le mie attitudini l’ingegner Bussi, il grande Bussi, che aveva un sesto senso per i meccanici, mi affidò il primo motore BB a carburatore a due valvole. Il numero 1. Una grossa responsabilità, perché se si rompeva c’era solo quello. E poi visto che me la cavavo bene sono stato 12 anni in Sala Prove Sperimentale, di cui 7 con l’ing. Bussi, tutti i giorni, e ho imparato molto da lui è stata la mia università e a casa la sera studiavo da autodidatta la tecnica del motore.
Dopo tre anni gli chiesi una categoria superiore, visto che andavo abbastanza bene. Lui disse:
”E’ un po’ presto.”
“Io ingegnere sono disposto a fare l’esame.”
“Va bene ti faccio l’esame!”
Andai a questo esame, c’erano l’ing. Bussi, l’ing. Caruso e il mio caporeparto. Mise un disegno sulla parete, lì non ci furono problemi, poi mi fece 12 domande tecniche, alcune anche toste. Alla fine si arrese e si rivolse all’ing. Caruso e gli chiese di farmi una domanda tecnica. L’ing. Caruso rispose che non credeva che fossi così preparato e disse che ero pronto per il quinto livello e difatti me lo diedero.
Dopo 12 anni pensai di andare al Reparto Esperienze e presi contatto con l’ing. Bellei, che sapeva già che ero un esperto motorista e difatti mi trasferì a questo nuovo reparto, in cui si prendono in mano gli studi della vettura gran turismo sperimentale e passai agli ordini dell’ing. Paolo Martinelli, che è stato un capo della Formula 1, ma quando ho incominciato a lavorare con lui era ancora un po’ acerbo e gli feci da maestro. E’ sempre stato riconoscente nei miei confronti.
Ho collaborato poi con l’ing. Materazzi per l’evoluzione della F 40, la vettura, e dato che ero meccanico da una vita presi in mano la situazione, la collaudavo io, la pilotavo io, seguivo la meccanica e firmavo il precollaudo. Finché non avevo firmato la macchina non usciva, perché era sperimentale. Comunque lavoravo anche con l’ing. Lo Sardo, che in quel momento era il capo della Sala Prove e dato che il motore lo seguivo io, facevo avanti e indietro dalla Sala Prove all’Esperienza.
Nella Sala Prove si prova appunto l’evoluzione tecnica del motore, che è un argomento senza fine, non si è mai imparato a sufficienza, non si può mai dire di sapere tutto, ci si può star su degli anni e c’è sempre qualcosa di nuovo. Ogni motore poi è diverso dall’altro, uno si comporta in un modo, un altro, identico, si comporta in modo diverso. Il reparto Esperienza serve per correggere certi difetti anomali che sono usciti dalla produzione, quindi io avevo il compito di inventare, si doveva essere inventori talvolta, davo dei consigli agli ingegneri e loro spesso mettevano in pratica le mie idee. Queste mie idee non mi sono state rubate, ero pagato per fare questo lavoro, non ho lavorato gratis, anzi ho avuto grandi soddisfazioni, anche dal Drake, che io ovviamente non frequentavo.
Un giorno seguivo una vettura che era bruttissima, un progetto sbagliato secondo me, volevano montare un motore 12 cilindri su un 2 + 2, insomma non si riusciva a cambiare le candele, non c’era spazio, io dissi subito che non era un progetto valido, difatti quando dopo due anni di lavoro venne il Drake, in mia presenza disse:
”Su quella vettura il mio nome non ce lo mettete.” E allora sparì dalla circolazione.
Sempre all’Esperienza c’era l’ing. Bandini, elettronico, allora chiesi di fare un corso interno con lui per imparare l’elettronica che mi poteva servire e mi fu concesso. L’elettronica stava entrando anche nei motori e io pensavo:
” Se il motore non funziona bene, è colpa dell’elettronica o è colpa della meccanica?”
Avevo capito che per stare tranquillo non bastava più conoscere bene la meccanica, serviva anche l’elettronica.
Dopo il corso con Bandini ho preso in mano tutta la vettura, sospensioni, cambio, tutto. Ho fatto una fatica da matti a fare tutta l’impiantistica, mi giravano i fili per la testa, i colori, c’erano già 150 cavi da assemblare a banco per imparare dove finivano e cosa facevano. Con Bertacchi non ho legato, era un caporeparto di Bandini, lì ho subito un po’ anche perché lui mi aveva in antipatia perché io ero già un personaggio abbastanza importante e lui si sentiva sminuito. Io poi gli impianti li facevo veramente bene. Un giorno arriva con una consolle della plancia, me la butta sul banco e dice:
”Fanne una uguale che la mandiamo a Torino.”
v Quella l’aveva fatta lui, che ne faceva da trent’anni. L’impianto era veramente molto complesso, ci ho messo 15 giorni, ma l’ho finito. Lui arrivava, guardava, era meglio il mio del suo. Finito l’impianto, c’è il suo ed il mio, prepara lo scatolone per inviarlo alla Nasonatti che copiava il campione e poi faceva gli impianti, vado a mangiare, quando torno, nello scatolone c’era solo il mio impianto così dopo l’ho sputtanato:
”Il maestro Bertacchi ha messo l’impianto dell’allievo Cappucci.”
Non ha mai voluto ammetterlo.
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